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| 今、思えば、期待と不安を胸に抱いて渡米し、なんとか自家用操縦士の免許を取得することができました。そのトレーニング記録を公開します。 当時のフライトログブックを見ながら思い出して綴る訓練日記で、自家用操縦士を目指す方の参考になればと思います。 |
| 日本を出発したのは１９８１年７月１０日で、帰国は８月２９日でした。訓練は７月１３日から行い、７月２９日にソロフライト成功、８月２３日に実技試験合格しました。途中、航空身体検査やＦＡＡの事務所で学科試験も受けました。 下記のカレンダーのアンダーライン部をクリックすると、その日の訓練内容などがご覧いただけます。[ ]内ですが、[DEP]は日本出発、[ARR]は日本帰国、[数字]は訓練累計日数、[休]は訓練休み、[慣]は慣熟飛行、[遊]は遊覧飛行を表わしています。[８月２９日⇒（NEW 9/30）] ７月の訓練記はこちらから。 |
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| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N6566G) |
| ・飛行時間 | ⇒１時間３０分／累計飛行時間２３時間 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０分／累計単独飛行時間２４分 |
| ・着陸回数 | ⇒７回／累計着陸回数７０回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港）⇒ＦＭＴ（フリモント空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒タッチンドゴー、ノンタワー空港への進入、横風着陸、ストレイトインアプローチ |
 | 訓練の幅が出てきました。ファーストソロも管制塔のない空港（トレーシー空港）でしたが、今日も管制塔のない空港のフリモント空港でタッチアンドゴーです。 フリモント空港は小さな空港で滑走路の長さは約７００ｍ、122.8Mhzに無線をあわせて、空港の半径５マイル（約８km）までに、自分の意思（着陸）、位置を無線に報告しながら、空港へ近づきます。 今日は横風がありましたので、横風着陸（Cross wind landing）の訓練をしました。まっすぐ滑走路に進入しようとしても、横風があると飛行機が風に流されるので、風上側へ機首を向けます。向ける角度は風速に応じて違いますので、まさに体で覚えないといけません。そして、接地前に機首を滑走路の向きにあわせます。一番難しい技術です。 ヘイワード空港はフリモント空港の北北西に位置しているため、ヘイワード空港への進入は、Straight in approach でした。 左の写真は、ヘイワード空港とフリモント空港の位置を示しています。 |
| フリモント空港の位置 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N6566G) |
| ・飛行時間 | ⇒１時間１８分／累計飛行時間２４時間１８分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒３０分／累計単独飛行時間５４分 |
| ・着陸回数 | ⇒１０回／累計着陸回数８０回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒タッチンドゴー、短距離離陸、短距離着陸 |
 | 今日は、ヘイワード空港で、離着陸の練習です。先日のファーストソロに引き続いて、２回目のソロでした。 着陸を３回行った後、教官が飛行機を降りて、４回ソロで離着陸し、再度、教官が同乗し、３回離着陸（短距離離着陸）を行いました。俗にいう「Traffic」で、ヘイワード空港のRunway 28Rの場周経路を繰り返し飛びました。 もう少しすると、野外飛行（Cross country）といって、ＶＯＲなどを使用して、他の空港へ足をのばす訓練が始まります。今月下旬には、実技試験ですから、１日１日を大事に過ごさないといけません。 |
| Hayward Airport Ruway28R |
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今日は休日です。アメリカに滞在するのもあと約３週間です。現在は基礎的な技能訓練の仕上の段階で、確実に訓練をこなしていかないと次のステップである野外飛行へ進めません。本当に１日１日が大切です。 ８月１日のタッチアンドゴーで使用したフリモント空港は本当に小さな空港です。Runwayの長さ2,300feet（約700ｍ）、幅は軽飛行機の離着陸で精一杯ですから50feet（約15ｍ）程度。Taxi wayは穴もあり、ぼこぼこ。Runway endには、たしかガイコツマークも。着陸の緊張しているときに、「ガイコツマークとは縁起でもないなあ」と感じつつ、飛行機を滑走路のセンターラインあわせました。 左の航空図の赤い印がFremont Airportの位置です。すぐ南がSan Jose Airport、南西にあるのがNas Moffett Airportです。Fremont Airportは紫色に塗ってありますが、これはNon tower（管制塔なし）を示しています。ただ、２００４年現在、この空港はなくなっているそうです。思い出の深い空港なので、なんか寂しいです。 |
| 今はなきFremont Airport (赤い矢印の空港) |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N6566G) |
| ・飛行時間 | ⇒１時間４８分／累計飛行時間２６時間６分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０分／累計単独飛行時間５４分 |
| ・着陸回数 | ⇒５回／累計着陸回数８５回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港）⇒ＬＶＫ（リバモア空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒タッチンドゴー、失速、低速飛行、不時着訓練、急旋回、８の字旋回 |
 | 今日は、いつもの教官とは違う教官です。リバモア空港まで飛んで、タッチアンドゴーを４回、その後、８の字などの旋回訓練を行いました。 旋回訓練は、地上の目標を設定して、風も考慮して８の字を描くように訓練します。が、うまくできているのかどうかなどわかりませんし、教官の英語でまくしたてられて、自分としてはさっぱりでしたが、Average Gradeは２（１が優）、「ほんとかいな」というのが実感でした。 外の景色を見る余裕もそれなりにでてきました。７月の訓練記でも紹介しましたが、アメリカの西海岸は秋の雨季以外は雨が降らないので、山肌にはほんと緑がありません。 |
| 緑の少ないアメリカ西海岸の山々 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒１時間２４分／累計飛行時間２７時間３０分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０分／累計単独飛行時間５４分 |
| ・着陸回数 | ⇒８回／累計着陸回数９３回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港）⇒ＦＭＴ（フリモント空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒短距離離陸、短距離着陸、フードワーク |
 | 今日は、フリモント空港で短距離着陸と短距離離陸の訓練です。フリモント空港は、滑走路が短いので、文字どおり、短距離で勝負です。 それから、今日は、フードワークといって、つば付きの帽子のようなものをかぶり、計器類しか見えない状態で訓練しました。フードをかぶり、教官が機体をむちゃくちゃな体勢にして、「You have control.」といって操縦かんを私に渡します。私は、まず速度計や人工水平儀を見て機体の体勢を立て直し、昇降計や高度計をみながらパワーを調整します。おっ、意外と冷静にできました。 西海岸は秋の雨季以外は毎日快晴で、本当に青く美しい空です。 |
| コクピットから見る空 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒１時間／累計飛行時間２８時間３０分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒１時間／累計単独飛行時間１時間５４分 |
| ・着陸回数 | ⇒５回／累計着陸回数９８回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒失速、低速飛行、急降下、急旋回 |
| 今日は、３回目の単独飛行です。ヘイワード空港を飛び立ち、Mt.ダイアブロ周辺で、周りに注意しながら、一人で一通りのエアワークをこなしてヘイワード空港へ帰ってきました。 明日は休みですが、８日からいよいよ、クロスカントリー（野外飛行）が始まります。ＶＯＲなどの航法計器を使いながら、いろいろな空港へ飛んで帰ってきます。航空図を見ながら飛行経路を考えて、フライトプランも作成しなければなりません。でもなんか、ようやく、Ａ地点からＢ地点へ行くので、パイロットらしい訓練で、うれしさいっぱいです。 クロスカントリー（野外飛行）の訓練記は、空港の位置やフライトプランも紹介します。 |
| Hayward Airport Ruway28R |
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今日は休日です。しかし、明日からのクロスカントリーに備えて、フライトプランの作成です。左の写真のフライトプランは、当時のアメリカ連邦航空局の様式で、記入項目は飛行タイプ（有視界飛行）、飛行機のタイプ（Cessna150）、出発地、目的地、代替空港、対地速度、出発時間、巡航高度、飛行経路、飛行時間、搭載燃料などを記入します。飛ぶことの楽しさが少しずつわかるような気がしてきました。 ７月の訓練記でも紹介しましたが、私がアメリカに滞在した２ヶ月間で、訓練生４名のうち、２名は免許を取得されないで日本に帰国されました。一人は私と同じ年代の大学生、一人はかなり年配の方でした。それぞれいろいろな理由のようですが、大学生の方は学科試験も合格し、「どうして帰るの、もったいないよ」と感じました。また、年配の方は教官との人間関係で訓練を中止されて帰国されました。 訓練のやり方で双方の考え方に違いがでて、人間関係を壊してしまったようでした。人間関係って、なかなか難しいんだなと若いなりに考えさせられました。 さあ、気分を変えて、明日からのクロスカントリー、がんばろう。明日はユニバーシティ空港へ行きます。 |
| Flight Planner |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間１８分／累計飛行時間３０時間４８分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０時間／累計単独飛行時間１時間５４分 |
| ・着陸回数 | ⇒２回／累計着陸回数１００回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（ユニバーシティ空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒ＶＯＲナビゲーション、ＵＮＩＣＯＭエントリー、フードワーク |
| ・飛行距離 | ⇒往復１３２statute mile（約２１３km） |
| ・巡航高度 | ⇒往路３５００feet（約１１００ｍ）：復路４５００feet（約１４００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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今日は、教官と同乗ではじめてのクロスカントリーです。 ユニバーシティ空港はヘイワード空港から北北東へ位置する空港です。往路の巡航高度は、３５００フィート、復路は４５００フィートです。ＶＦＲの巡航高度ですが、東行きは[奇数×１０００＋５００フィート]、西行きは[偶数×１０００＋５００フィート]です。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離２３mile） ２ Buchanan Airport（２→３までの距離２２mile） ３ Travis AFB（３→４までの距離２１mile） ４ University Airport（４→１までの距離６６mile） まず、往路は１のヘイワード空港を飛び立ち、２のブキャナン空港、３のトレビス空軍基地の上空を通過して、４のユニバーシティ空港へ飛行します。復路はその反対で、飛行経路は点線で示しています。 ブキャナン空港の３０００フィート以上上空を飛びますので、管制塔との交信は必要ありません。 トレビス空軍基地の上空は飛行禁止区域（月曜日から金曜日まで、時間、高度の制限あり）ですが、今日は土曜日ですので管制塔の許可を得なくとも上空を通過できます。（実際に飛ぶ場合は、最新の航空図で確認が必要です）輸送機ギャラクシーの駐機がよく見えますね。 ヘイワード空港への帰る際、またフードワークをしました。計器飛行証明も取りたいですが、経費がかかりますね。ちょっとむずかしいかな。 |
| 飛行経路 | |
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| Travis Airport |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N6566G) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間５４分／累計飛行時間３３時間４２分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０時間／累計単独飛行時間１時間５４分 |
| ・着陸回数 | ⇒３回／累計着陸回数１０３回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＳＮＳ（サリナス空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒ＶＯＲナビゲーション |
| ・飛行距離 | ⇒往復１７２statute mile（約２７７km） |
| ・巡航高度 | ⇒往路３５００feet（約１１００ｍ）：復路４５００feet（約１４００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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今日も教官と同乗です。昨日はヘイワード空港から北へ飛びましたが、今日は南へ飛行します。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離７０mile） ２ Hollister Airport（２→３までの距離２０mile） ３ Salinas Airport（３→１までの距離８２mile） 往路は、ホリスター空港を経由してサリナス空港へ向かいます。巡航高度は３５００フィート、ヘイワード空港を離陸後、右手にサンノゼ空港を見ながら、ホリスター空港を目指して一路南東方向へ飛行して着陸し、それからサリナス空港を目指します。 復路は、サリナス空港からヘイワード空港へ直接、帰還します。巡航高度は４５００フィートです。 気象情報によると、往路は追い風、復路は向かい風のようですので、往路の対地速度は１１０mile、復路は９０mileぐらいです。 サリナス空港からヘイワード空港へ帰還するときに、教官がいきなり、「急遽、着陸する必要がでてきたので、代替空港を検討せよ。」と指示。航空図を見ながら、距離などを測って代替空港を検討しました。訓練の一環ですね。 サンフランシスコは地震が多いところで断層があるのですが、断層沿いに飛行すると、左の写真のように湖が断層に沿って点在しているのがよくわかります。 明日からは、単独でクロスカントリーに行きます。また、翌々日の１１日にサリナス空港へ飛行しますが、大変な状況を経験しました。詳しくは８月１１日の訓練記で。 |
| 飛行経路 | |
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| 断層に沿って湖が点在 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N6566G) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間１８分／累計飛行時間３６時間 |
| ・単独飛行時間 | ⇒２時間１８分／累計単独飛行時間４時間１２分 |
| ・着陸回数 | ⇒２回／累計着陸回数１０５回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＵＮＩＶＥＲＳＩＴＹ（ユニバーシティ空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒ＶＯＲナビゲーション |
| ・飛行距離 | ⇒往復１４７statute mile（約２３７km） |
| ・巡航高度 | ⇒３５００feet（約１１００ｍ）〜５５００feet（約１７００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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今日は、初めてのソロクロスカントリーです。８月８日に飛行したユニバシテー空港まで飛びます。飛行中はトレーニングはせず、航法計器のＶＯＲを使いながら、ひたすら目的地へ飛んで帰還します。ひとりだとなんかうれしいですね。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離４３mile） ２ Travis AFB（２→３までの距離２０mile） ３ University Airport（３→４までの距離３６mile） ４ 大きな湖（４→１までの距離４８mile） 往路は、トレビス空軍基地の上空を通過してユニバーシテー空港へ向かいます。巡航高度は磁方位が東向きの場合は５５００フィート、西向きの場合は３５００フィートです。 復路は、ユニバーシテー空港から南方向へ飛んで、大きな湖の上でブキャナン空港に向かい、その空港上空で針路を南にとりヘイワード空港へ帰還します。巡航高度は５５００フィートから４５００フィートへ、そして３５００フィートへ降下します。 今回飛んだ地域は、だだっ広い耕作地が広がります。アメリカ大陸のなんという広さ（大して飛んでないのですが）、なんという空港の多さ、高速道路などなんという充実した基盤整備、飛びながらいろいろなことを学んだ気がします。 明日も単独でサリナス空港へ向かいます。この時点では、まさかあんなことを体験するとは夢にも思っていませんでした。 |
| 飛行経路 | |
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| だだっ広い耕作地 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間４２分／累計飛行時間３８時間４２分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒２時間４２分／累計単独飛行時間６時間５４分 |
| ・着陸回数 | ⇒５回／累計着陸回数１１０回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＳＮＳ（サリナス空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒ＶＯＲナビゲーション |
| ・飛行距離 | ⇒往復１７２statute mile（約２７７km） |
| ・巡航高度 | ⇒３５００feet（約１１００ｍ）〜４５００feet（約１４００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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本当に死ぬかと思いました。このような経験は、２００４年現在、振りかえってみても経験したことがありません。「ああ、ここで死んでしまうんだ。」と心底思いました。 ちょっと過激な書き出しですが、今日のフライトは８月９日の飛行経路と同様です。ヘイワード空港から南下し、ホリスター空港で一旦着陸し、再度、離陸してサリナス空港へ着陸し、休憩。そして、ヘイワード空港へ帰還します。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離７０mile） ２ Hollister Airport（２→３までの距離２０mile） ３ Salinas Airport（３→１までの距離８２mile：実際は２へ向かい、途中から１へ針路をとる） 順調に飛行していましたが、ことは３のサリナス空港離陸後におこりました。ヘイワード空港へ帰還する点線の予定飛行経路にかなり一面、雲がでてきたため、進路を東にとり山を越えることにしました。雲の下を飛んでいたところ、なんと、その雲の雲低が低く、飛び越える山をすっぽり隠してしまいました。山の高さはわかっているので、雲中へ入り高度を上げるということもできますが、私は有視界飛行が前提ですし、教官に「絶対、雲に入るな」といわれており、いろいろと考えているうちに山が近づいてきました。 今から考えると、Ｕターンしてひき返したほうがよかったかもしれませんが、なにせ山肌が見えてましたし、木々の１本１本も間近に見えたのでそんな余裕はありませんでした。私は「これでわが人生も終わりだ」と思いながら、しばらく山の谷を、右へ左へ飛んでいました。このまま山にぶつかってしまうのか、どの時点の判断がまずかったのだろうなどと考えながら必死に飛びつづけました。 山肌がますます近くなり、「もう、これ以上、飛びつづけるのは限界だ」と思った瞬間、突然、視界が広がりました。雲も切れ、すぐ上昇です。かなり高度が低くなっています。しばらく、興奮状態でしたが、「やった、生きてる！」と感じ、危険回避したことを認識しました。 眼下には、先ほどもがき苦しんだ雲が見えます。「ああー、よかった、本当に生きてる」と感じ、カメラのシャッターを切りました。後にも先にもこのような思いをすることは２度とないだろうと思っています。 |
| 飛行経路 | |
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| 死ぬ思いをさせられた雲 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N6566G) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間６分／累計飛行時間４０時間４８分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒２時間６分／累計単独飛行時間９時間 |
| ・着陸回数 | ⇒２回／累計着陸回数１１２回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＭＯＤ（モデスト空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒ＶＯＲナビゲーション |
| ・飛行距離 | ⇒往復１３２statute mile（約２１３km） |
| ・巡航高度 | ⇒３５００feet（約１１００ｍ）〜４５００feet（約１４００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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昨日は、雲の恐ろしさ、一瞬の判断の大切さを経験しました。気を取り直して、今日は一路、東方向のモデスト空港へ飛びます。 今日のフライトは、ヘイワード空港から東へ飛んでリバモア空港上空を通過して、モデスト空港に向かいます。モデスト空港でちょっと休憩して、ヘイワード空港へ帰還します。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離１７mile） ２ Livermore Airport（２→３までの距離４９mile） ３ Modesto Airport（３→１までの距離６６mile） 霧のサンフランシスコとよくいわれますが、サンフランシスコ東にあるサンフランシスコ湾のさらに東方面は、雲や霧はあまり出ません。（雨季である１１月頃はそうでもないようです。）毎日が日本晴れならぬ、アメリカ晴れといえる快晴状態です。２ヶ月の滞在中、天候によりフライト不可という日は１日もありませんでした。しかし、昨日のサリナス空港のように少し、海よりのあたりはそうでもないようです。 左の写真でもわかりますが、とにかく、本当に広い大陸です。西海岸だけを飛んでこのように思うわけですから、北アメリカ大陸は本当にでかいですね。ただ、飛行禁止区域がありますから、航空図を見ながら、それなりに飛ぶ必要がありますね。そうしないと戦闘機がスクランブル発進しますから。 |
| 飛行経路 | |
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| やっぱ、広い！ |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N6566G) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間６分／累計飛行時間４２時間５４分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒２時間６分／累計単独飛行時間１１時間６分 |
| ・着陸回数 | ⇒２回／累計着陸回数１１４回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒Santarosa Aircenter（サンタロサ・エアセンター空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒ＶＯＲナビゲーション |
| ・飛行距離 | ⇒往復１６５statute mile（約２６６km） |
| ・巡航高度 | ⇒３５００feet（約１１００ｍ）〜４５００feet（約１４００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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今日は、北西方向にあるサンタロサ・エアセンター空港へ飛行します。単独のクロスカントリーも４フライト目です。 今日のフライトは、ヘイワード空港からサンフランシスコ湾をNapa VORを目指して北上し、日本航空の訓練所のあるナパ空港（２の右上にあります）の横を通過して、サンタロサ・エアセンター空港へ向かいます。復路は、ナパ空港周辺上空で寄り道をしてヘイワード空港へ帰還します。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離４０mile） ２ Abeam NAPA Airport（２→３までの距離２７mile） ３ Santarosa Aircenter Airport（３→１までの距離９８mile：復路は、２の右上に位置するナパ空港を通過したため、往路と距離が違います） クロスカントリーも慣れたせいでしょうか、鏡に写る自分の姿をパチリ。 計器を見ると、現在、午後１時３５分、高度約４５００フィート、エンジン回転数２４００ＲＰＭのようです。ＶＯＲ計器も針が少しずれていますがほぼ、オンコース。 さあ、明日は、久しぶりの休日です。思えば、クロスカントリーづけの一週間でしたが、本当に充実していました。休日後は、夜間飛行、そしてメインイベント（？）のロングクロスカントリーです。本当に、充実した日々が続きます。 |
| 飛行経路 | |
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| クロスカントリー飛行中の私 |
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今日は休日です。アメリカに滞在するのもあと約２週間です。 次節の訓練は、いよいよ夜間飛行、ロングクロスカントリー（かなりの距離を飛びます）で、訓練も終盤です。本当に毎日が充実しています。 さて、クロスカントリーの経路はフライトプランを見ながら書いています。左の写真は実際に使用した原本です。一番左の項目は出発地からはじまり、チェックポイント、目的地を書いています。そして、右の欄に、実際の飛行時間、使用するＶＯＲ基地、各チェックポイント間の距離、時間、使用燃料、対地速度、対気速度、高度、エンジン回転数、へディング、偏差、風などを記入しています。 このフライトプランは、ユニバーシティ空港への往路のもので、チェックポイントは、ＨＷＤ、Abeam Lake Chabot、Over Buchanan、Over CCR-VOR、Before Alart Area、Report Point(Travis)、Over Travis Report Point(Travis)、University Airportとなっています。 |
| ユニバーシティ空港までのフライトプラン |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N704TH) |
| ・飛行時間 | ⇒３時間４２分／累計飛行時間４６時間３６分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０時間／累計単独飛行時間１１時間６分 |
| ・着陸回数 | ⇒１０回／累計着陸回数１２４回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＬＶＫ（リバモア空港）⇒ＴＲＡＣＹ（トレーシー空港）⇒ＭＣＤ（マーセド空港） ⇒ＭＯＤ（モデスト空港）⇒ＬＶＫ（リバモア空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒夜間飛行、ＶＯＲナビゲーション、タッチアンドゴー |
| ・飛行距離 | ⇒往復２０６statute mile（約３３２km） |
| ・巡航高度 | ⇒３５００feet（約１１００ｍ）〜４５００feet（約１４００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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今日は、教官と同乗して、はじめての夜間飛行です。ワクワクです。途中、５か所の空港を経由してヘイワード空港へ戻ってきます。一緒に訓練を受けている大学の先輩と一緒に、２機編隊による夜間の飛行訓練です。機体はCessna150ですが、初めて乗る機体(N704TH)です。 飛行経路は、ヘイワード空港離陸後、東に向かいリバモア空港でタッチアンドゴーをして、トレーシー空港へ向かいます。トレーシー空港でもタッチアンドゴーをして、続いてマーセド空港、モデスト空港でもタッチアンドゴーをします。モデスト空港離陸後、リバモア空港へ戻り、タッチアンドゴー（４回）を行い、ヘイワード空港へ帰還します。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離１７mile） ２ Livermore Airport（２→３までの距離２１mile） ３ Tracy Airport（３→４までの距離５８mile） ４ Merced Airport（４→５までの距離３４mile） ５ Modesto Airport（５→６までの距離５９mile） ６ Livermore Airport（６→１までの距離１７mile） 西海岸の夏は日が長く、夜９時ごろにならないと暗くなりません。このため、夜の９時３５分に離陸し、ヘイワード空港へ帰還したのはなんと、日が変わった翌日１６日の午前１時３９分でした。 ヘイワード空港を離陸すると、左手前方にサンフランシスコの夜景が見えます。エアラインからの夜景もきれいですが、軽飛行機の窓越しに見える夜景は、まるでサンフランシスコの夜景をひとり占めした感じでなんと表現したらいいかわからないくらいきれいでした。 また、着陸した空港のうち、トレーシー空港のみ管制塔のない空港なんですが、夜は真っ暗な滑走路です。が、ＰＣＬ（Pilot Controlled Lighting）という設備があり、トレーシー空港の周波数にあわせてプレストークボタン（話す時に押すボタン）を５秒以内に５回押すと、なんと滑走路のライトが滑走路の端から、ババババババッとつくんです。まるで、巨大なクリスマスツリーを点灯するようで本当にきれいです。このような設備が整っているアメリカは本当にすごいなあと感じました。 ただ、夜間飛行ではちょっと失敗してしまいました。Cessna150の場合、接地後の着陸滑走距離は約５００フィート（約１５０ｍ）なんですが、滑走路がよくわからず、マーセド空港で５９００フィートの滑走路を全部使ってしまい、教官から笑われてしまいました。 さあ、次のフライトは、１６日、いよいよロングクロスカントリーです。興奮覚めやらぬ夜間飛行ですが、ヘイワード空港へ帰還したのが１６日の午前２時前、早く帰って寝ましょう。 |
| 飛行経路 | |
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| ヘイワード空港もやっと夜 さあ、夜間飛行だ！ |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N704TH) |
| ・飛行時間 | ⇒５時間４２分／累計飛行時間５２時間１８分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒５時間４２分／累計単独飛行時間１６時間４８分 |
| ・着陸回数 | ⇒５回／累計着陸回数１２９回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＯＲＯＶＩＬＬＥ（オロビル空港）⇒ＭＡＤＥＲＡ（マデラ空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒ロングクロスカントリー、ＶＯＲナビゲーション、タッチアンドゴー |
| ・飛行距離 | ⇒全行程４９３statute mile（約７９４km） |
| ・巡航高度 | ⇒５５００feet（約１７００ｍ）〜７５００feet（約２３００ｍ） |
| ・対気速度 | ⇒１００MPH（約１６０km） |
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今日、未明に夜間飛行を終えて就寝し、昼から長距離の野外飛行です。正午に出発し、飛行時間は５時間４２分、途中の空港での休憩を入れて、午後６時２０分にヘイワード空港へ戻ってきました。 飛行経路は、ヘイワード空港離陸後、北東方向へ飛行し、オロビル空港でタッチアンドゴーをしてフルストップ着陸。オロビル空港離陸後、南東方向へかい、一路マデラ空港へ。マデラ空港で給油して、北西に飛んで、ストックトン空港上空で機首を西方向へ変えて、ヘイワード空港へ帰還します。 飛行経路の番号説明 １ Hayward Airport（１→２までの距離４５mile） ２ Travis Air Force Base（２→３までの距離２０mile） ３ University Airport（３→４までの距離３９mile） ４ Williams VOR（４→５までの距離３７mile） ５ Oroville Airport（５→６までの距離７１mile） ６ Hangtown VOR（６→７までの距離４７mile） ７ Linden VOR（７→８までの距離５２mile） ８ Over obstructions（８→９までの距離４２mile） ９ Madera Airport（９→10までの距離８９mile） 10 Stockton Airport（10→１までの距離５１mile） 全行程の距離は４９３mile（約７９４km）。最も長い距離は、オロビル空港からマデラ空港までの２１２mile（約３４１km）の２時間３６分の飛行です。 ヘイワード空港を離陸して、７５００フィートまで高度を上げ、３のユニバーシティ空港上空で機首を変え、高度を６５００フィートに下げて、４のWilliams VORを目指します。VOR上空で、機首を５のオロビル空港へ向けて飛行し、着陸します。 オロビル空港でちょっと休憩し、再度、離陸。高度５５００フィートで飛行し、６のHangtown VOR、７のLinden VORを経由して、９のマデラ空港まで飛行します。 マデラ空港で給油して、再度離陸し、６５００フィートまで高度を上げて、ストックトン空港を目指し、そこで針路を西に向けて、ベースのヘイワード空港へ帰還です。 オロビル空港は管制塔がありませんので、Oroville Unicomの122.8Mhzにあわせて、自分の位置や着陸など自分の意志を告げながら、アプローチして着陸します。ここで、また、軽飛行機とニアミスしました。当方は、Left Trafficで、無線で位置などを告げながらアプローチしましたが、危うくStraight Entryしてくる軽飛行機とぶつかりそうになりました。向こうは、無線で位置を告げずに進入してきたようです。相手機に乗っている人の顔が見えましたから、本当に危なかったです。 オロビル空港からマデラ空港までの飛行は、アメリカで飛行した経路のうち、最も長距離の飛行でした。３時間近くも飛んでいるとさすがに、ちょっと疲れますが、やはり飛ぶのは楽しいですね。 ちなみに、広島西飛行場から大阪・八尾空港までは直線で１８０mileです。福岡空港から大阪までが直線で、３００mileですから、今日飛んだ４９３mileは、福岡空港離陸後、大阪・八尾空港へ飛んで、広島西飛行場に帰還した場合とほぼ同じ距離です。 昨日と今日で１０時間近く飛行しました。単独飛行時間ももうすぐ２０時間になります。明日は休みですが、ロングクロスカントリーが終わりましたので、今週は飛行技術の基礎をしっかり再確認し、来たる実技試験を目指します。 |
| 飛行経路 | |
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| 空港の給油所 （給油車で飛行機に給油） | |
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| クロスカントリー中の景色 | |
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| マデラ空港 |
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今日は休日です。次節の訓練は、実技試験に向けて飛行技術の再点検です。 実技試験を受けるには、法定上、総飛行時間４０時間以上、そのうち単独飛行時間が２０時間以上必要です。アメリカの場合、総飛行時間は大体６０時間くらいが目安です。日本で自家用免許を取得する場合、大体１２０〜１５０時間ぐらい必要と聞きます。アメリカの場合は、飛行機のリース料は燃料込みで、その当時１時間１万円で、十分おつりがきました。日本の場合、昔は燃料込みで１時間３〜４万円でしたが、２００４年現在、燃料込みで１時間約５万円（教官同乗）で、絶句する値段です。 さて、リース料ですが、アメリカの場合、燃料は別途となり、満タン返しとなります。（自分で給油の際に燃料代を払います。）日本の場合は、燃料代込みのリース料になっています。 それから、飛行時間（＝リース時間）はエンジンが動いている時間となります。エンジンのタコメーターに目盛り（時間表示は小数点第１位の表示なので、リース時間は６分単位）があり、そこで、エンジンの回転時間を調べます。ですから、厳密に言えば、地上滑走の時間も飛行時間の一部となります。空中を飛んでいる本当の飛行時間はもう少し少ないんです。 空から見るアメリカの景色も見慣れてきました。左の写真は、んー、どこだろう、クロスカントリーで飛行した際に、着陸前の市街地を撮影しました。左手に操縦桿、右手にカメラ、かなりの余裕（？）です。 |
| 多分、モデスト空港周辺の市街地 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間／累計飛行時間５４時間１８分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０時間／累計単独飛行時間１６時間４８分 |
| ・着陸回数 | ⇒７回／累計着陸回数１３８回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒失速、低速飛行、急旋回、離着陸訓練（Short field & Soft field）、タッチアンドゴー |
 | 今週は、実技試験に向けて操縦技術の仕上げと確認の日々が続きます。今日は教官同乗で、基礎訓練をみっちり行います。 ヘイワード空港を離陸後、基礎的な操縦技術のほとんどのメニューのエアワークをこなし、ヘイワード空港でタッチアンドゴーです。かなり、中身のある訓練でした。 クロスカントリーにソロで出て、着陸時に機首が上がるくせがついて、早めに失速警報が鳴るようになってしまいました。これは、まずいというのが自分でもわかります。早く直さないと次週は実技試験です、アメリカ滞在の日数も残り少ないので、１日１日が勝負です。 |
| 周りを確認して、こんなところでエアワーク |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N704TH) |
| ・飛行時間 | ⇒１時間３０分／累計飛行時間５５時間４８分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒１時間３０分／累計単独飛行時間１８時間１８分 |
| ・着陸回数 | ⇒８回／累計着陸回数１４６回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＬＶＫ（リバモア空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒失速、低速飛行、タッチアンドゴー（Soft field） |
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今日は、単独飛行で、基礎訓練を自分が納得できるまで行います。 ヘイワード空港を離陸後、一通りのエアワークをこなし、私のタッチアンドゴー練習のベース空港ともいえるリバモア空港で７回のタッチアンドゴーを行いました。 タッチアンドゴーは、不整地離着陸を繰り返し行い、操縦技術を自分で確認しました。 さあ、実技試験の日程が次の日曜日の２３日に決まりました。試験場所は、ヘイワード空港のサンフランシスコ湾対岸、サンカルロス空港です。明日は、教官同乗で実技試験を想定し、サンカルロス空港へ行きます。 |
| 野外飛行でのワンショット |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間６分／累計飛行時間５７時間５４分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒０時間／累計単独飛行時間１８時間１８分 |
| ・着陸回数 | ⇒９回／累計着陸回数１５５回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒San Carlos Airport（サンカルロス空港）⇒ＦＭＴ（フリモント空港） |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒失速、低速飛行、タッチアンドゴー（Soft field） |
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今日は、教官と同乗で３日後の実技試験の空港であるサンカルロス空港へ飛びます。 左の写真は、サンカルロス空港の位置を示しています。ＳＦＣはサンフランシスコ国際空港、１はヘイワード空港、２がサンカルロス空港、３がフリモント空港です。 実技試験では、滑走路が短く、幅の狭いフリモント空港が使用されることを予想し、サンカルロス空港で１回タッチアンドゴーをした後、フリモント空港で７回、タッチアンドゴー（Soft field）を行いました。 私は、短距離離着陸（Short field）よりも不整地離着陸（Soft field）の方が苦手なので、その操縦技術を何回も繰り返します。さすがに７回タッチアンドーすると疲れます。１回のタッチアンドゴーは、５〜６分かかるので、７回となると４０分間、タッチアンドゴーです。 明日、あさっても、実技試験に向けた最終仕上げです。 |
| サンカルロス空港の位置 |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒３時間／累計飛行時間６０時間５４分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒１時間１２分／累計単独飛行時間１９時間３０分 |
| ・着陸回数 | ⇒１６回／累計着陸回数１７１回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＬＶＫ（リバモア空港）[ただし、本日１回目のフライトのみ] |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒タッチアンドゴー（Soft field）、フードワーク |
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今日と明日は、実技試験に向けた最後の調整です。今日は、まず、ソロでリバモア空港でタッチアンドゴーを行い、ヘイワード空港に戻って、いつも教えてくれた教官の最終チェックです。約１か月半の訓練の成果を教官にチェックしてもらいます。 まだ、単独飛行時間が２０時間に満たないため、まず、最初にソロでヘイワード空港を飛び立ち、リバモア空港へ行ってタッチアンドゴーを行います。不得意な不整地離着陸（Soft field take-off & landing）を７回繰り返し、ヘイワード空港へ帰還しました。 それから、今度は教官同乗でヘイワード空港を飛び立ち、フードワーク（帽子のようなものをかぶって、計器だけしか見えない状態で飛行）を１８分間訓練し、ヘイワード空港に戻って、８回の不整地離着陸を行いました。今日１日の着陸回数は１５回で、１日あたりの回数としては最高でした。ふーっ。 教官の最終チェックを受けた結果、「実技試験の受験、ＯＫ！」でした。さあ、明日は、ソロでの最終調整ともう一人の教官の最終チェックです。 |
| この空で、操縦技術の最終チェック |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間４８分／累計飛行時間６３時間４２分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒１時間３６分／累計単独飛行時間２１時間６分 |
| ・着陸回数 | ⇒１０回／累計着陸回数１８１回 |
| ・出 発 地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目 的 地 | ⇒ＦＭＴ（フリモント空港）[ただし、本日１回目のフライトのみ] |
| ・最終到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・訓練内容 | ⇒低速飛行、タッチアンドゴー（Short field &Soft field）、急旋回 |
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今日は訓練最終日、いよいよ、明日が実技試験です。昨日の時点で単独飛行時間が２０時間に満たないため、今日は、昼いち、ソロでフリモント空港へ飛んでタッチアンドゴーを行い、ヘイワード空港に戻ります。夕方、もう一人の教官による最終チェックです。もう、訓練は今日１日しかありません。 まず、ソロでヘイワード空港を飛び立ち、フリモント空港でタッチアンドゴーを５回行いました。不得意な不整地離着陸（Soft field take-off & landing）もなんとかさまになってきました。その後、ヘイワード空港へ戻ったこのフライトで、なんとか単独飛行時間２０時間を超えました。 それから、今度は昨日とは別の教官が同乗して、最終チェック。低速飛行やタッチアンドゴーをこなし、明日の実技試験に向けて、なんとか「ゴー」がでました。 いよりよ、明日は実技試験。ヘイワード空港のサンフランシスコ湾対岸のサンカルロス空港へ飛んで、口頭試験と操縦技術の試験を受けます。 |
| 今日で訓練は終了 |
（1981/8/23 Sun 受験地へ11:40〜12:04、受験13:30〜14:42、帰還15:00〜15:24） |
| ・訓練機 | ⇒Cessna150(N66592)[ヘイワード空港への帰還はCessna150(N704TH)] |
| ・飛行時間 | ⇒２時間／累計飛行時間６５時間４２分 |
| ・単独飛行時間 | ⇒２時間／累計単独飛行時間２３時間６分 |
| ・機長飛行時間 | ⇒２４分／累計機長飛行時間２４分 |
| ・着陸回数 | ⇒４回／累計着陸回数１８５回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・目的地 | ⇒San Carlos Airport（サンカルロス空港） ⇒ＦＭＴ（フリモント空港）⇒San Carlos Airport（サンカルロス空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・試験内容 | ⇒口頭試験、実技試験（失速、低速飛行、不時着、短距離着陸など） |
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| サンカルロス空港周辺の位置関係 | サンカルロス空港のエプロン |
| 今日は、いよいよ実技試験。ヘイワード空港を離陸し、緊張しながら、一路、試験官の待つサンカルロス空港へ。さあ、いよいよ本番です。 当日の飛行経路ですが、１がヘイワード空港、２が受験地のサンカルロス空港、試験官を乗せて、３のフリモント空港へ行き、再度サンカルロス空港へ戻り、試験結果を待ちました。結果は見事、合格。そして、ヘイワード空港へ帰還しました。（ＳＦＣはサンフランシスコ国際空港） それでは、詳しく試験当日の様子を。 試験は、まず口答試験から。当然ですが、試験官が英語で自家用操縦士として飛ぶために必要な事項について、口頭で質問します。こちらは、緊張しながら英語で回答します。訓練記を書いている２００４年現在、あれから２０年以上経過していますので、聞かれた具体的な内容は記憶してませんが、基本的な項目だったように思います。口答試験も無事終えて、いよいよフライトです。 実技試験は、自家用操縦士として安全に飛行できるかという観点で試験官が試験します。飛行前の外部点検から試験ははじまり、ひととおり終えて、コクピットへ。エンジンをかけて、タキシングし、離陸します。かなり緊張しましたが、離陸後、失速からの回復、低速飛行などの基本的操作の試験を行い、いざ、フリモント空港へ。 フリモント空港へは、短距離着陸。着陸後、タクシーウェイに出て、再度離陸。ここで、大変な勘違いがあり、「ああっー、だめだ、落ちる。」と思いました。 試験官が離陸後に４５度bankで出よと言うのです。バンクは傾きですから、急旋回と同じ角度です。それを離陸直後の機体の不安定な時点ですると、非常に危険です。私は、何回も４５度バンクというのを手振りを交えながら確認するのですが、試験官は「そうだ」というのです。 やむ得ず、離陸後、しばらくして４５度の急旋回に入りかけ、３０度を超えるあたりで、試験官がとっさに操縦かんをとりました。この瞬間、「ああっー、だめだ」と思いました。あとから思えば、滑走路延長線から４５度角度で出発せよという意味だったのだとわかりますが、それなら、degreeというべきだよなと思いました。 しかし、まだ試験は続いています。次に、緊急事態を想定した不時着です。上空からどこに着陸するか決めて、エンジンをアイドル状態にして高度を落とします。それから、３６０度旋回や急旋回などの試験メニューをこなし、サンカルロス空港へ帰りました。 ついに試験が終わりました。だめだろうなと思いながら、待合室で結果を待ちました。試験官がやってきました。 開口一番、「Congratulations!」、そうです、合格したのです。本当に胸が張り裂けるぐらいうれしかった。試験官は、すぐに「Temporary Airman Certificate」をくれました。このあたりが日本と違うところです。正式な免許証は後日郵送されますが、それまでの免許として一時的な免許（大きさ14cm×10cmの紙切れ１枚）をくれるのです。しっかりと試験官と握手を交わしました。 さあ、ヘイワード空港へ帰りましょう。帰りの飛行機の機体番号はN704THです。試験を受けた機体であるN66592は、同じ訓練を受けてきた大学の先輩が受験に使うので、機体を変えて帰還です。 帰りの飛行機の中は、まさに興奮状態で、思わず、する必要のない失速回復訓練をしてしまいました。パイロットライセンスを取ったという満足感、夢を実現したという達成感のせいか、「I got a license.」と雄叫びをあげ続けながら飛行しました。 ヘイワード空港に着いてからは、勢いあまって、Beechcraft社の営業所でBeechcraft社のピンバッジを購入し、窓口の女性に「Today,I've got a license.」と告げてしまいました。窓口の女性には「Congratulations!」と言っていただき、まさにその日は興奮冷めやらぬという感じでした。 同じ日に受験した大学の先輩も見事取得され、ダブル合格で有終の美を飾りました。 そうそう、大事なことを紹介するのを忘れていました。サンカルロス空港からヘイワード空港へ飛行した、雄叫びの２４分間は、私が初めてＰＩＣ（Pilot In Command）、すなわち機長として飛行したフライトです。Flight Log Book（飛行記録）の欄に、ＰＩＣの欄があるのですが、初めてその欄に飛行時間を書き込みました。それ以降は、慣熟飛行であってもＰＩＣです。夢のようです。 |
| やったー！、ライセンス、取ったどー |
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| 当日、試験官がくれたTemporary Airman Certificate （かなり、ぼろぼろ。単三電池で紙の大きさを示しています） |
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１週間ぶりの休日です。まだ、昨日の免許取得の余韻が残っています。 今日は、日中、のんびり過ごしました。夜は、教わった二人の教官に近くのレストランで夕食をおごります。１か月半、大変お世話になったお礼です。 今週末にはもう日本へ帰ります。一発合格したからよかったものの、もし試験に落ちていたらバタバタでした。 またアメリカに来たいですが、いつ来れるかわからないので、記念にサンフランシスコ遊覧飛行を計画することにしました。訓練所の機体のチャーター料が割高なので、ヘイワード空港内のクラブ「The Flying Club」の機体をリースすることにし、明日はCessna152（Cessna150よりも１０馬力アップの１１０馬力エンジン搭載）で慣熟飛行です。ちなみに当時のレート（１ドル230円）で、Cessna152のチャーター料は１時間16ドル＝約3700円（燃料代別）でした。日本では考えられないくらい安い！！ |
| 今日は、朝寝坊 |
| ・使用機 | ⇒Cessna152(N49430) |
| ・飛行時間 | ⇒１時間１２分／累計飛行時間６６時間５４分 |
| ・機長飛行時間 | ⇒１時間１２分／累計機長飛行時間１時間３６分 |
| ・着陸回数 | ⇒５回／累計着陸回数１９０回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港）⇒ＬＶＫ（リバモア空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・飛行内容 | ⇒慣熟飛行、失速、低速飛行、短距離着陸、ベースエントリー |
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今日は、２日後のサンフランシスコ湾周辺の遊覧飛行のためのCessna152の慣熟飛行です。お世話になった教官に同乗してもらい、Cessna150（１００馬力）よりも１０馬力強いCessna152をチャーターしました。 離陸速度などの飛行性能がCessna150と少し違います。失速や低速飛行を繰り返し、リバモア空港で４回タッチアンドゴーを行いました。概ね慣れましたが、１０馬力違うのを微妙に体が感じます。 リバモア空港は、今日が最後です。この空港では、タッチアンドゴーの離着陸訓練や航空管制でとてもお世話になりました。今度はいつ来れるのでしょうか。 左の写真は、ヘイワード空港Runway28R離陸後、左側の見慣れた景色です。この景色とももうすぐさよなら、なんかとても寂しい気分です。 |
| ヘイワード空港離陸後の見慣れた景色も見納め |
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今日は、最寄のHayward駅からＢＡＲＴに乗って、サンフランシスコ市内へ観光です。思えば、あまり観光はしませんでした。サンフランシスコは３回目。ケーブルカーに乗って、フィッシャーマンズワーフへ。 もうちょっと滞在したいですが、９月から大学の授業が始まります。あっ、前期試験が９月末からです、大丈夫かな。 明日は、今回の渡米でのラストフライト。軽飛行機をチャーターし、サンフランシスコ湾周辺の遊覧飛行です。 左の写真は、今回の訓練で一番お世話になったCessna150(N6566G)ですが、なんと、老朽化により、８月下旬、リタイヤーしてしまいました。 一番お世話になったN6566G、それとN66592、この両機の機体番号は一生涯忘れないでしょう。ここで改めて、この２機に感謝します。 |
| お世話になったN6566Gをバックに |
| ・使用機 | ⇒Cessna152(N714YN) |
| ・飛行時間 | ⇒２時間６分／累計飛行時間６９時間 |
| ・機長飛行時間 | ⇒２時間６分／累計機長飛行時間３時間４２分 |
| ・着陸回数 | ⇒１回／累計着陸回数１９１回 |
| ・出発地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・到着地 | ⇒ＨＷＤ（ヘイワード空港） |
| ・飛行内容 | ⇒サンフランシスコ湾周辺の遊覧 |
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２日後に日本に帰るので、今日が飛行機の乗り納め。最後の記念に、サンフランシスコ湾周辺の遊覧飛行を行いました。 今日のフライトは、同じくライセンスを取得した大学の先輩と一緒です。機長席には私が座ります。 飛行経路ですが、１のヘイワード空港離陸後、２、３、４という経路でサンフランシスコ湾を取り巻くように西に向かい、５の金門橋の上空へ。そして、海のほうへ出て、６の北方向へ海岸線沿いに飛んで、Ｕターンし、飛んできた経路に沿って、ヘイワード空港へ帰還します。 金門橋の上空遊覧は、とても気持ちがよく、爽快です。金門橋の上を自分の手で飛んでいるという手応えは何にも変えがたいものでした。途中、今回の渡米最後の失速回復訓練もしてしまいました。 今度はいつ来れるかなと思うと、満足感はあるもののちょっと寂しさも感じます。 左下の写真のスライドショー（４枚）は、金門橋の旋回です。旋回している気分、味わえますか。（パソコン環境により、スライドショーが見れない場合もあるかもしれません。） なお、このサンフランシスコ湾周辺の遊覧飛行は、３０枚弱の写真があるため、そのスライドショーを現在作成しています。完成次第、アップする予定ですので、お楽しみに。 |
| 飛行経路 | |
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| 金門橋を旋回 |
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思えば、約１年前、空があきらめきれず、大学の航空部でグライダーに乗りはじめました。風を切る音だけが聞こえるグライダーのコクピットはよかったですが、「やはり、軽飛行機を操縦したい。」という気持ちにかられました。バイトなどでお金を工面して渡米し、ついに自家用操縦士のライセンスを取得することができました。夢を持ち続けて本当によかったとつくづく思います。 明日は日本へ帰るので、今日は身辺整理です。とても、充実し、一生涯忘れられない５０日間でした。さて、アメリカに忘れ物はないかな。 |
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| Cessna150のcockpit | Runway 28R（Hayward Airport） | First Solo Flight in Tracy Airport (1981/7/29) |
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| アメリカ大陸の田園地帯 | 死ぬ思いをした雲 | まさにアメリカ大陸 |
| ・総飛行時間 | ⇒６９時間 |
| ・機長飛行時間 | ⇒３時間４２分 |
| ・総着陸回数 | ⇒１９１回 |
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今日、日本に向けて出発します。自家用操縦士免許、なんとか取得できました。 左の写真は、自家用操縦士免許です。左側の9.5cm×6cmの大きさの紙がアメリカのライセンス、右側は冊子タイプの日本のライセンス（自家用操縦士技能証明書）です。 アメリカのライセンスは、実技試験合格後、数週間してから郵送で送られてきました。でも顔写真もない、まさに紙切れ一枚です。帰国してから、運輸省へ免許の書き換えの申請して発行してもらったのが、右側の日本のライセンスです。中にちゃんと写真が貼ってあって、「陸上単発」の限定事項も記載してあります。ライセンスを手にしたときの満足感は今も忘れられません。 自家用操縦士を目指している方、がんばってください。夢を持ちつづければ、夢は実現すると思います。 さて、本日分で、「自家用操縦士への道」の訓練記は終了です。これまで、訓練記をご覧いただき、ありがとうございました。（作成に６か月もかかってしまいました。） 最後になりましたが、左の写真をクリックしていただきますと、わたくし、Captainheroがごあいさついたします。今後とも、当サイト「Cockpit」をよろしくお願いします。 夢は一つ実現しました。でも、夢はまだ続く・・・・。 |
| 自家用操縦士免許証 （左：アメリカのライセンス、右：日本のライセンス） |